Häufige Fragen zum Aufklärungssystem Triton/ISIS

Die Bundeswehr wird voraussichtlich im Jahr 2025 über ein luftgestütztes Signalerfassungssystem zur weiträumigen Überwachung und Aufklärung verfügen. Das ausgewählte System Triton/ISIS hat zahlreiche Tests durchlaufen und überzeugt durch seine hohe Zulassungswahrscheinlichkeit sowie Qualität.

Was ist SLWÜA?

Das System zur signalerfassenden luftgestützten weiträumigen Überwachung und Aufklärung trägt mit seinen Fähigkeiten maßgeblich zu einem umfassenden Lagebild in einem bestimmten Gebiet bei. Dazu zählt zum Beispiel die Aufklärung gegnerischer Führungs-, Kommunikations-, Leit-, Lenk-, Ortungs- und Waffensysteme. Damit ist die Fähigkeit SLWÜA unverzichtbar für Krisenfrüherkennung und zum Schutz eigener Kräfte im Einsatz.

Warum wird ein Aufklärungssystem gebraucht?

Seit Außerdienststellung der Breguet Atlantic BR 1150 SIGINT („Signal Intelligence“ = signalerfassende Aufklärung) im Jahr 2010 besteht im Bereich SLWÜA eine Fähigkeitslücke für die Bundeswehr. Aus diesem Grund wurde das Projekt Eurohawk im Jahr 2007 beauftragt. Aufgrund einer Vielzahl von Gründen – unter anderem fehlender technischer Dokumentationen und weiterer technischer Voraussetzungen – war im Jahr 2013 absehbar, dass der Eurohawk keine Regelzulassung erhalten würde. Daher wurde das Projekt 2013 abgebrochen und der für den Testbetrieb genutzte Full Scale Demonstrator Eurohawk in Manching vorerst eingelagert.

Welche Rolle spielte dabei TRITON/ISIS?

Wie der Name bereits zu erkennen gibt, kommen bei SLWÜA zwei wesentliche Komponenten zum Tragen: das signalerfassende Aufklärungssystem und eine geeignete, hochfliegende Trägerplattform. Nach dem Abbruch des Projekts Eurohawk wurden verschiedene Nachfolgeprojekte betrachtet. Eines war die Kombination des sich damals bereits bei der US Navy in der Entwicklung befindlichen UAS Triton als Trägerplattform mit dem bereits auf dem Eurohawk eingesetzten System ISIS.

Warum hatte sich das BMVg bereits 2014 für eine Priorisierung der Untersuchung TRITON/ISIS entschieden?

Um die Fähigkeitslücke nach Abbruch des Projekts Eurohawk zu schließen, gab es mehrere Lösungsvorschläge wie zum Beispiel der Betrieb von ISIS aus einem bemannten Flugzeug heraus. Ein weiterer Vorschlag bestand aus der nunmehr bestätigten Kombination UAS Triton mit dem System ISIS. Im Rahmen einer Gesamtabschätzung kam das BMVg damals zu dem Schluss, dass die Kombination Triton/ISIS das ausgewogenste Gesamtpaket darstellen würde.

Die 2014 getroffene Entscheidung zur Priorisierung von Triton/ISIS war keine Entscheidung zur Beschaffung, sondern zunächst lediglich zur Untersuchung dieser beiden Elemente hinsichtlich Nutzbarkeit und Zulassbarkeit. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen nun vor und darauf basierend hat der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Volker Wieker, seine Auswahlentscheidung getroffen.

Es hieß, ursprünglich sollte ISIS auf dem FSD Eurohawk getestet werden. Warum?

Bei Abbruch des Projekts Eurohawk lagen noch keine ausreichenden Daten und Untersuchungsergebnisse vor, um die Tauglichkeit von ISIS mit Sicherheit einschätzen zu können. Da ISIS damals schon einige Testflüge auf dem Full Scale Demonstrator Eurohawk absolviert hatte, sah man in dem System die plausibelste Plattform für gegebenenfalls weiter notwendige Testflüge. Der FSD hatte in den Jahren zuvor bereits einmal die notwendige vorläufige Verkehrszulassung für den Testbetrieb erhalten

Was hat den Testbetrieb mit dem FSD verzögert?

Hauptgrund waren die stockenden Vertragsverhandlungen mit der Firma EuroHawk GmbH. Die Wiederinbetriebnahme des FSD sollte nach den ursprünglichen Planungen einem dreistufigen Verfahren folgen. Stufe eins bestand im Wesentlichen aus einer regelmäßigen Wartung des eingelagerten Flugzeugs. Stufe zwei umfasst alle vorbereitenden Arbeiten für die Wiederaufnahme des Flugbetriebes, insbesondere die Wiedererteilung der vorläufigen Verkehrszulassung sowie einen ersten Sensorflug.

Die Verhandlungen verzögerten sich immer wieder. Die Firma war nicht bereit, selber Risiken für den weiteren Testbetrieb zu übernehmen; beziehungsweise stellte sehr hohe Vergütungsforderungen. Insgesamt hätte sich das Vorhaben weiter verzögert (von 6 auf 20 Monate) und der Finanzbedarf bis zum Abschluss der Stufe zwei von 23 auf mehr als 150 Millionen Euro erhöht. Außerdem waren die seitens der Firma angebotenen vertraglichen Rahmenbedingungen für die Bundeswehr ähnlich nachteilig wie die im alten EurohawkVertrag.

Wieso liegen heute – obwohl kein Testbetrieb mit dem FSD stattfand – Testergebnisse zur Leistungsfähigkeit und Nutzbarkeit von ISIS auf Triton vor?

Das liegt an der zwischenzeitlichen Gewinnung neuer Leistungsdaten im Labor sowie an der abgeschlossenen Auswertung von Daten früherer Testflüge auf dem Eurohawk, die nach Abschluss sogenannter „CloseOut“ Verträge zur Verfügung standen. Parallel zu den Vertragsverhandlungen zur Realisierung der Stufe zwei für den Testbetrieb der FSD hatten Verhandlungen zu einer endgültigen Beendigung des alten EurohawkProjekts mit der Firma EuroHawk GmbH stattgefunden. Die „CloseOut“ Verträge waren notwendig, da das Projekt mit dem Abbruch im Jahr 2013 zwar gestoppt, vertragsrechtlich jedoch noch nicht beendet und die Ansprüche von Auftragnehmer und Auftraggeber ungeklärt waren.

Aus diesem Grund lag die abschließende Auswertung der Daten, die in sieben Testflügen mit dem FSD mit eingeschaltetem ISIS-System bis September 2013 erflogen worden waren, zunächst auf Eis. Auch weitere notwendige Arbeiten, zum Beispiel am Integrations- und Verifikationslabor, wurden durch die Firma nach dem faktischen Abbruch des Projekts zunächst nicht weitergeführt.

Inzwischen wird das Projekt unter der Bezeichnung PEGASUS (Persistant German Airborne Surveillance System) geführt.